38,1%! A União Europeia decidiu afastar-se da mesa

A vara tarifária da União Europeia está prestes a cair.

Em 12 de junho, a Comissão da União Europeia emitiu uma decisão prejudicial sobre a investigação anti-subsídios de veículos elétricos na China, propondo a imposição de direitos compensatórios temporários sobre veículos elétricos importados da China.

A Comissão da União Europeia anunciou que se não conseguir resolver isto com a China, começará a impor tarifas a partir de 4 de julho.

Entre eles, tarifas de 17,4%, 20% e 38,1% serão impostas à BYD, Geely Auto e SAIC Motor Group, respectivamente; tarifas de 21% ou 38,1% serão impostas às demais montadoras; Tesla importado da China pode estar sujeito a taxas de imposto separadas.

A Comissão da União Europeia disse que iria impor uma taxa de imposto de 21% às montadoras consideradas cooperantes com a investigação, e uma taxa de imposto de 38,1% às montadoras que não cooperaram com a investigação.

As novas tarifas seriam superiores aos 10 por cento já impostos pela União Europeia. Fabricantes como Tesla e BMW que constroem carros na China e os exportam para a Europa são considerados parceiros.

As tarifas anunciadas pela União Europeia são superiores às expectativas anteriores da indústria de impor 10% a 25% aos veículos eléctricos chineses.

A medida é vista como um contra-ataque dos fabricantes de automóveis europeus contra a entrada de veículos eléctricos de baixo custo dos rivais chineses no mercado europeu.

Se forem impostas medidas compensatórias, isso representaria milhares de milhões de euros em custos adicionais para os fabricantes de automóveis chineses que lutam com a desaceleração da procura interna e a queda dos preços.

As tarifas provisórias da União Europeia terão início em 4 de julho, e a investigação compensatória continuará até 2 de novembro, altura em que serão provavelmente impostas tarifas finais, geralmente durante cinco anos. A Associação de Revendedores de Automóveis da China parece menos preocupada.

“As tarifas temporárias da União Europeia estão basicamente dentro das nossas expectativas, em média cerca de 20 por cento, e não terão muito impacto na maioria das empresas chinesas”, disse Cui Dongshu, secretário-geral da Associação de Revendedores de Automóveis da China. “Os exportadores de veículos elétricos fabricados na China, incluindo Tesla, Geely e BYD, ainda têm um enorme potencial de desenvolvimento na Europa no futuro.”

Alguns economistas dizem que o efeito económico direto dos direitos compensatórios será muito pequeno porque a União Europeia importou cerca de 440.000 carros elétricos da China, no valor de 9 mil milhões de euros (9,70 mil milhões de dólares), ou cerca de 4% dos seus gastos domésticos com automóveis de abril de 2023 a abril. 2024.

“Mas os direitos compensatórios destinam-se a limitar o crescimento futuro das importações de VE e não a impedir o comércio existente”, disse Andrew Kenningham, economista-chefe para a Europa da Capital Economics, uma importante empresa de investigação económica do Reino Unido.

"Esta decisão marca uma mudança significativa na política comercial da União Europeia porque, embora a União Europeia tenha utilizado frequentemente medidas protecionistas nos últimos anos, nunca antes o fez contra uma indústria tão importante. Desde a presidência de Trump, a Europa tem sido relutante em adotar o tipo de protecionismo que os Estados Unidos adotaram", disse ele.

Os direitos compensatórios poderiam ajudar os fabricantes de automóveis europeus a competir com os seus homólogos chineses, mas também poderiam sair pela culatra para os fabricantes de automóveis chineses que já fizeram investimentos significativos a longo prazo na Europa.

Enquanto a União Europeia investiga os subsídios chineses aos automóveis e considera as tarifas sobre as importações, os governos da União Europeia estão a lançar os seus incentivos para atrair os fabricantes de automóveis chineses que procuram construir fábricas na Europa.

Fabricantes de automóveis chineses como BYD, Chery Automobile e SAIC estão a criar fábricas na Europa para construir as suas marcas e poupar em frete e potenciais tarifas.

A União Europeia adoptou uma taxa de imposto escalonada para automóveis importados da China, e diferentes empresas automóveis têm taxas de imposto e tratamentos diferentes.

A Auto Business Review entende que isso pode estar relacionado ao volume de vendas de exportação das montadoras e à natureza do empreendimento. A taxa de imposto mais elevada é cobrada às empresas estatais que mais exportam e que ganharam mais patentes e prémios europeus.

De acordo com os dados da JATO Dynamics, em 2023, no mercado europeu, o número de marcas automóveis chinesas registadas foi de 323 mil, um aumento de 79% face ao ano anterior, e a quota de mercado atingiu 2,5%. Entre eles, o número de licenças SAIC MG ultrapassou 230 mil, representando quase 72%.

De acordo com dados da Schmidt Automotive Research, a Geely Automobile foi responsável por 12,7% dos registros de veículos totalmente elétricos na Europa Ocidental em abril deste ano, ficando atrás apenas do Grupo Volkswagen.

A Geely possui muitas marcas europeias, como Volvo, Polaris, Smart e Aston Martin, e tem uma vantagem única no mercado europeu.

Segundo um levantamento da JATO Dynamics, existem 491 mil automóveis da marca chinesa licenciados na Europa, 65% dos quais são fabricados na China. A China é um destino popular para investimentos estrangeiros e um importante centro de exportação. Tesla, Dacia, Volvo, MINI, BMW e Polaris importam modelos de fabricação chinesa.

O recém-chegado BYD tem as tarifas mais baixas. No início deste ano, a BYD anunciou que se tornaria o parceiro oficial de viagens do Euro 2024.

O patrocínio da BYD ao Campeonato Europeu foi significativo. Num inquérito aos proprietários de automóveis europeus e alemães realizado pela empresa de consultoria Horváth em abril, a BYD era o fabricante de automóveis chinês mais conhecido, com 54% dos entrevistados mencionando a marca do automóvel.

Pode ser por isso que também está incluído na pena, mas a pena é a mais leve.

A NIO estará sujeita a um direito compensatório de 21%.

A NIO disse que se opõe fortemente ao uso de tarifas como tática para bloquear o comércio global normal de veículos elétricos. Esta abordagem dificulta, em vez de promover, a protecção ambiental global, a redução de emissões e o desenvolvimento sustentável.

"Na Europa, o compromisso da NIO com o mercado de veículos elétricos é inabalável e, apesar do protecionismo, continuaremos a servir os nossos utilizadores e a explorar novas oportunidades em toda a Europa. Acompanharemos de perto os desenvolvimentos e tomaremos decisões que sejam do melhor interesse do nosso negócio. Como a investigação em curso ainda não foi concluída, continuamos esperançosos numa solução.”

Na inauguração da loja da marca NIO em Amsterdã, Holanda, em maio, Li Bin, presidente-executivo da NIO, disse: "A investigação da Comissão da União Europeia não se justifica. Qualquer pessoa que tenha estado recentemente no Salão do Automóvel de Pequim viu como os chineses os fabricantes de automóveis estão a tentar utilizar a tecnologia mais avançada do mercado para promover a descarbonização e a proteção ambiental. Estes fabricantes dependem do fornecimento dos seus produtos fora da China para sobreviverem. seus produtos em todo o mundo. É por isso que nos opomos a esta abordagem."

Li Bin acredita que as novas tarifas não mudarão o modelo de negócios da NIO como marca de alta qualidade. A NIO atualmente não tem planos para qualquer produção na Europa. Li Bin acredita que é razoável vender 100.000 carros na Europa e estabelecer a sua fábrica. A sua nova submarca Onvo e a terceira marca Firefly planeiam entrar no mercado europeu entre o final de 2024 e o início de 2025. O Geely Automobile Group disse à Automotive Business Review que está a estudar os documentos da União Europeia.

O Ministério do Comércio chinês e o Ministério dos Negócios Estrangeiros expressaram a sua firme oposição, forte insatisfação e grande preocupação. A China insta a União Europeia a corrigir imediatamente as suas práticas erradas, a implementar seriamente o importante consenso alcançado na recente reunião trilateral entre a China, a França e a Europa, e a lidar adequadamente com as fricções económicas e comerciais através do diálogo e da consulta. A China acompanhará de perto o progresso da parte europeia e tomará resolutamente todas as medidas necessárias para salvaguardar os direitos e interesses legítimos das empresas chinesas.

O Grupo Mercedes-Benz afirmou que sempre apoiou o comércio livre com base nas regras da OMC, incluindo o princípio de que todos os participantes no mercado devem ser tratados de forma igual. "O comércio livre e a concorrência leal trarão prosperidade, crescimento e inovação para todos. Se permitirmos que as tendências protecionistas aumentem, haverá consequências negativas para todas as partes interessadas. Acompanharemos de perto a evolução da situação."

O Grupo Volkswagen afirmou que, a longo prazo, a imposição de direitos compensatórios não conduz à melhoria da competitividade da indústria automóvel europeia. A Comissão da União Europeia tomou esta decisão num momento inadequado. A decisão causará mais danos do que benefícios à indústria automóvel europeia, especialmente na Alemanha. O que a Europa precisa é de ambientes regulamentares que promovam a transição da indústria automóvel para a eletrificação e a neutralidade climática.

O Grupo Volkswagen acredita que o comércio livre e justo e os mercados abertos são a base para a prosperidade global, a segurança no emprego e o crescimento sustentável. Como empresa global, o Grupo Volkswagen apoia e defende políticas comerciais abertas e baseadas em regras.

O Grupo BMW tem uma posição clara sobre as investigações anti-subsídios.

Comentando sobre o aumento tarifário da União Europeia, o presidente do Grupo BMW, Zeptzer, disse: "A decisão da Comissão da União Europeia de impor tarifas sobre veículos elétricos chineses está errada. A imposição de tarifas impedirá o desenvolvimento das empresas automobilísticas europeias e também prejudicará os interesses da Europa. O proteccionismo comercial está fadado a desencadear uma reacção em cadeia: responder às tarifas com tarifas e substituir a cooperação pelo isolamento. Para o Grupo BMW, medidas proteccionistas como o aumento das tarifas de importação não podem ajudar as empresas a melhorar a sua competitividade global. do livre comércio."

Frank Schwope, professor da indústria automotiva na Universidade de Ciências Aplicadas FHM em Hanover, disse: "As tarifas são na verdade mais baixas do que muitas pessoas esperavam, e o plano original ainda está sujeito a revisão. Estas medidas são um desastre para os compradores de automóveis europeus e Fabricantes de automóveis alemães Os dirigentes da BMW, da Volkswagen e da Mercedes-Benz deixaram claro que se opõem a tais tarifas punitivas. A China é de longe o mercado de vendas mais importante para todos os fabricantes de automóveis alemães. , e beneficiariam de medidas dirigidas às importações chinesas para a Europa. As tarifas punitivas desencadeariam certamente contramedidas por parte do governo chinês."

“O Acordo Verde da União Europeia promete impulsionar o crescimento e o emprego, mas isso não será possível se importarmos todos os nossos carros elétricos, por isso as tarifas são compreensíveis”, disse Julia Poliscanova, diretora de transportes e ambiente da Environment Europe. “Mas a Europa precisa de políticas industriais fortes para acelerar a eletrificação e a produção localizada. A simples introdução de tarifas e a eliminação do prazo de 2035 para automóveis poluentes atrasaria a transição e seria contraproducente.”

A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) afirmou: "A ACEA sempre acreditou que o comércio livre e justo é essencial para construir uma indústria automóvel europeia competitiva a nível mundial, enquanto uma concorrência saudável impulsiona a inovação e proporciona aos consumidores uma escolha. Comércio livre e justo significa garantir um condições de concorrência equitativas para todos os concorrentes, mas é apenas uma parte importante da competitividade global."

A ANFAC, a associação espanhola de fabricantes de automóveis, afirmou: “A ANFAC tem tradicionalmente defendido a livre concorrência no mercado, independentemente da origem das mercadorias, desde que todas as transações cumpram a legislação comercial internacional em vigor e sejam realizadas em igualdade de condições. alguém não cumpre, deve ser punido Os automóveis contribuem com mais de 18 mil milhões de euros para a economia espanhola todos os anos num excedente comercial, e o nosso futuro depende da abertura global dos mercados para desenvolver a competitividade da nossa indústria.

defendemos políticas industriais fortes na União Europeia, e em particular em Espanha, para encorajar a produção e fabrico nacional de veículos eléctricos e para atrair novos investimentos, tudo de uma forma consistente com os regulamentos de comércio livre e de protecção da concorrência."

Markus Ferber, um membro alemão do Parlamento Europeu, disse: "A Comissão da União Europeia tomou a decisão certa ao impor tarifas sobre os veículos elétricos chineses. Em termos de política comercial, a União Europeia não pode mais fechar os olhos ao dumping da China. como um cervo apanhado pelos faróis Se a União Europeia quiser construir uma indústria de veículos eléctricos competitiva, precisamos de reagir. Não podemos esperar que os fabricantes de automóveis europeus invistam maciçamente em novas capacidades quando forem atingidos pelo dumping chinês. Já vimos histórias semelhantes na indústria solar e não terminaram bem. É melhor não cometermos o mesmo erro duas vezes. As tarifas e outras barreiras comerciais são sempre apenas um último recurso, mas se a concorrência não for justa, existe. não há alternativa. Este não é um ato de protecionismo, mas uma medida de concorrência leal”.

Fabricado na Europa

Em 28 de maio, a Great Wall fechou a sua sede europeia em Munique e adotou um modelo de agência, concentrando-se na Alemanha, no Reino Unido, na Irlanda, na Suécia e em Israel através da cooperação com o grupo de revendedores Emil Frey, e não abrindo novos mercados na Europa para o por enquanto. No entanto, de acordo com relatos da mídia local, o governo de Budapeste ainda está negociando com a Great Wall Motors para a sua primeira fábrica na Europa. A Hungria fornecerá fundos para criar empregos, reduzir impostos e flexibilizar a regulamentação em áreas-alvo para atrair investimento estrangeiro.

A Hungria produziu cerca de 500.000 veículos em 2023 e ganhou o primeiro projeto de investimento fabril da BYD na Europa. A BYD também está a considerar construir uma segunda fábrica na Europa em 2025. A Leap Motor utilizará a capacidade de produção existente do seu parceiro franco-italiano Stellantis e escolherá a fábrica de Tychy, na Polónia, como base de produção.

O Ministério do Desenvolvimento e Tecnologia polaco revelou que a Polónia tem atualmente vários projetos que apoiam investimentos de mais de 10 mil milhões de dólares, incluindo um projeto para apoiar a transição para uma economia líquida zero e outro para isenções de imposto sobre o rendimento das sociedades em áreas com elevado desemprego, com uma redução de até 50%.

Espanha e Itália também investiram dinheiro real para encorajar vários capitais a investir na construção de fábricas de veículos eléctricos nos seus próprios países. A Espanha é o segundo maior fabricante de automóveis da Europa depois da Alemanha e já recebeu investimentos da Chery. A Chery iniciará a produção com parceiros locais em uma antiga fábrica da Nissan em Barcelona no quarto trimestre deste ano.

A partir de 2020, a Espanha lançou um plano de projeto de 3,7 mil milhões de euros para atrair veículos elétricos e fábricas de baterias. De acordo com relatos da mídia local, a Chery planeja construir uma segunda fábrica maior na Europa e negociou com governos locais, incluindo Roma. Roma está ansiosa para atrair uma segunda montadora para competir com a Stellantis, controladora da Fiat.

Ponto de exposição da BYD em Milão, Itália.

A Itália poderia oferecer incentivos aos compradores e fabricantes de automóveis utilizando o seu Fundo Nacional Automóvel, que fornecerá 6 mil milhões de euros entre 2025 e 2030. O Grupo Dongfeng é um dos vários outros fabricantes de automóveis em negociações de investimento com Roma.

A SAIC Motor, dona da marca MG, planeja construir duas fábricas na Europa. Alemanha, Itália, Espanha e Hungria estão todos na lista de locais para SAIC.

No entanto, ao investirem em fábricas europeias, os fabricantes de automóveis chineses enfrentam custos crescentes em tudo, desde mão-de-obra, energia e conformidade regulamentar.

Di Loreto, da Bain & Company, disse que os custos laborais no norte da Europa são demasiado elevados para produzir de forma competitiva, enquanto a Itália ou a Espanha mais a sul oferecem custos laborais mais baixos e padrões de produção relativamente elevados - especialmente importante para automóveis premium.

Locais atraentes para veículos de baixo custo também incluem a Europa Oriental e a Turquia, que atualmente produz cerca de 1,50 milhão de veículos por ano, principalmente para a União Europeia, e manteve conversações com BYD, Chery, SAIC e Great Wall, disse Loretto.

A união aduaneira da Turquia com a União Europeia e os acordos de comércio livre com países não pertencentes à União Europeia garantem que o país pode exportar automóveis e peças com isenção de impostos.

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